The FLYING Tesla Roadster explained by the man who engineered it

记者被自动驾驶送抵并蒙眼进入SpaceX白色机库，黑幕揭开后见到Franz von Holzhausen设计的Roadster：白色面板、锐利线条，兼具航天与折纸感，与Cybertruck同源。Lars Moravy以车迷身份登场，透露了一些令人说不出话的秘密。

片中短暂插播Hagerty赞助口播，推荐为不常开的特殊车辆购买保险，并引导访问其网站。

Lars Moravy透露新车仅后轮驱动，令人意外。后轴两台电机功率密度高，合计超过一兆瓦、1400牛米以上扭矩，比Plaid的三电机合计更强，因此后轮与轮胎被强化，以打造驾驶者之车。

电池仍置于车底，采用特斯拉自研4680电芯。为获得热性能、可重复性与赛道持续输出，改用双侧冷却，大幅提升冷却能力，使电池在整个生命周期内几乎保持性能不衰减，并支持超快充电。

团队反思上一代Roadster堆续航的思路，转而追求轻量化，认为驾驶者之车不应重达两吨甚至1800公斤。最终目标约为略低于1700公斤，比初代Roadster的约1300公斤更重，但车身更大、更复杂、电池也更大。

展示动力总成：专为本车的高功率与特殊化学体系打造的4680电芯，采用铝壳而非钢壳，更轻且散热更好。冷却液从一侧向下流经两侧冷却夹套，单向冲流保持均匀热流。上部为钛板，比钢更薄更轻且热防护相同，并按需求定制焊接厚度；下部铝板负责抗凹抗冲击与安全事件热管理。

高压系统将直流电经逆变器转为交流，工作在800伏级，与Cybertruck和Semi相同，好处是更高电压充电以实现10分钟充电，并提升放电效率。双电机定转子加行星齿轮组，减速比84，无差速器、可独立控制，体积比Plaid电机更小，却拥有更强动力与扭矩，每个电机配独立逆变器。

电池容量暂未公布。已知续航宣称超过300英里，是特斯拉充电最快的电池，目标15%到80%仅需10分钟。团队希望这能带来25到30分钟不限功率的赛道驾驶，回场充电后可跑一整天，并笑称驾驶者充电比车更久。

座舱前部隆起下方隐藏热管理与悬架系统。悬架为传统超跑式双叉臂加摇臂，后部为多连杆，两台电机、独立逆变器与行星齿轮组安装在副车架上。热管理采用新一代间接式系统，基于冷却液回路，在电池、动力总成及座舱冷暖上都提升效率，属于下一代热泵。

车辆配备滑阀式自适应减震器，赛道模式会将车身高度降低40毫米，同时把刚度提升至三倍。

原型车车身全碳纤维，量产版部分面板可能用金属。大灯不是弹出而是下翻，模块仅约15毫米厚，远近光一体，设计上追求怀旧又比弹出式更酷。引擎盖上方有一块主动通风口，为冷却系统排出更多空气；车头难做下压力，故设下巴扰流板，内部翼片前缘可动达80度。

车侧看似固定的翼片其实会动，是弹出式挡板而非小翼子板，展开后形成大量主动气流。整车追求变形效果：挡板外张、通风口打开，可见冷却风扇模块与风道。尾部主动尾翼展开后不破坏车身线条，平时藏起以保持低风阻，需要时前部可关闭、留出约三分之一平方米气流空间，整个前段如同一片大翼，共五个可动面。

车速超200英里每小时时最多产生2G下压力，50英里每小时以下失效。车尾四个风扇用同款高压压缩机电机，单个约20千瓦。轮胎摩擦系数难超1，故用吸盘系统把车吸向地面，弯中可保持超2G。直线高速时打开裙边形成高流量模式，主要让主动翼更主动。

可下翻密封车底的裙边是橡胶加尼龙刷毛制成的可更换牺牲件，记者推测应仅限赛道使用。

传统尾翼由两个外露的大型作动器加隐藏作动器驱动，因下压力达数千牛顿，需要强力作动器，特斯拉直接借用Optimus机器人的腿部作动器并加装制动器以保持位置。尾翼可在高下压力模式与低风阻模式间切换，在纽博格林Döttinger Höhe长直道上可调平以降低阻力。

车尾钛氧化物玻璃后是200升碳纤维缠绕压力容器，可存10000 psi氮气，供冷气推进器使用。配合超一兆瓦动力总成，官方称0到60英里加速仅0.55秒，推力超80千牛，约等于典型战斗机单台喷气发动机。记者现场听到该数字十分震惊。

0.55秒是含起步滚动的成绩，实际需加零点一到零点二秒，但仍低于一秒。基础版仍在开发；性能版有1341马力和1033磅英尺扭矩，但无推进器，0到60需1.6秒。展车为推力版，滚动修正后0.85秒、超5g，极速从210升至230英里每小时。飞行版最贵且最不实用，加装400升气罐后变成单座。

选用氮气是因为空气约八成是氮气，且特斯拉不愿往车里加燃料；卫星和Apollo 13等航天器也用冷气推进器，但太空重力摩擦小，地球上需要10000 psi高压。冷气系统靠压缩供能，压力下降推力随之衰减，如同放气的气球最后会断续喷气，压力越高可用区间越大。

氮气罐无法在家补充，目前充满全部600升需六到七小时，团队正研发系统将时间缩短到约半小时。压力容器为碳纤维缠绕的碗状结构，以保证受力均匀、避免热点，气体经上下管路汇入由Optimus腿部作动器驱动的阀门，再经喷管喷出；左右两个喷管可微调以修正偏航、保持直线稳定，喷流为超音速并出现激波钻石。

车身、电池、动力总成、底盘、车门座椅乃至吸盘系统均由特斯拉负责；推力与飞行套件属于SpaceX包，需双方联合开发。后备箱内的气瓶可见联合成果：阀门设计很SpaceX，但在地球上驱动它需要SpaceX没有的电机。尾翼、导流板与推进器共同营造飞行主题。

跨过宽门槛进入座舱，座椅类似迈凯伦W1：座垫固定、踏板箱可调，靠背可后仰。车内只有两个座位，而非最初设想的两加二；车名Roadster对应可拆卸车顶板。座舱以驾驶者为中心，中央屏幕固定朝向驾驶者，挡风玻璃底部横条内嵌细长屏幕。

被问及纽博格林模拟测试时，Moravy以不能透露为由回避。测试进度方面，多年组装后现场有四五台原型车用于开发，明年初将进入更大规模制造。车辆采用线控制动，同时配备线控转向；轭式方向盘可能引发争议，但外观漂亮并延续飞机氛围。

主持人回应特斯拉称Roadster为最后伟大的驾驶者之车：该说法只在特斯拉自身语境下成立，因为它可能是特斯拉最后一款由人主导驾驶的车。放到整体市场看，它真正特别之处在于不靠电动身份卖车。

主持人认为仅把V8、V12换成电池和电机不足以打动买家，基础版Roadster对特斯拉粉丝是稳赢，但其他买家需要别处得不到的额外亮点，而这台车做到了。他推测上一代Roadster未成事，是因为作为超跑不够格；新车靠风扇和推进器才足够。

主持人补记：此前所有出镜和旁白都录制于当晚发布会之前，所以当时显得不够热情或不够怀疑。看完发布会后他更惊叹也更困惑，觉得这台车既更真实又更不真实，难以想象它最终如何上市，比预想更非凡，也让他更摸不着头脑。